De eerste Amsterdamse (elektrische) tramlijn was een lijn door wat toen nog waarachtig een volksbuurt was, de Jordaan - aan de rand weliswaar, maar toch: Haarlemmerplein-Leidseplein. Toen het net verder ontwikkeld werd kreeg de lijn overigens het nummer 10, een tramlijn door hoofdzakelijk de mindere wijken zou natuurlijk nooit 1 mogen heten, ook al was hij de eerste. Of de lijnkleur rood gegeven werd om te beklemtonen dat de lijn volkswijken met elkaar verbond (dan wel via de nette Weteringschans en Sarphatistraat) zal nooit officieel toegegeven zijn. Waarschijnlijk is dit ook niet de achtergrond.
De tweede Amsterdamse elektrische lijn werd 6 genummerd, toen dit aan de orde was door het wegvallen van de paardetramlijnen (die niet genummerd waren). Deze reed over het opmerkelijke traject Mauritskade-Cruquiusweg-Veelaan, een verlaten hoek van de stad. Waarom een speciale slachthuislijn? Men dient te bedenken dat de tram voor de armsten niet weggelegd was, die namen de benenwagen. Er waren extra diensten op tijden waarop de vrijbank voor vlees werd gehouden - men kon zonder tussenkomst van slagerswinkels vlees kopen aan het slachthuis zelf. Wat voor mensen maakten gebruik van deze voorziening, waarom werd deze ingesteld? Waarom had deze elektrische verbinding prioriteit boven zovele andere?
De anekdote dat de lijn "101" werd genoemd spreekt boekdelen: 1 bestuurder voorop, 0 passagiers, 1 conducteur op het achterbalkon. Toch heeft de lijn 21 jaar voortbestaan, na de opheffing in 1922 werd hij onder nummer 12 alsnog hersteld op het traject Frederiksplein-Veelaan. Een jaar later vond men het wel best, toen lijn 3 het Javaplein ging bedienen. De rest loopt men maar.
Die vreemde prioriteitsstelling en de bijzonderheid van de vrijbankdiensten heeft bij mij de vraag opgeroepen naar het hoe en waarom. Dit lijken mij vragen in het kader van wat men sociale geschiedenis noemt, met raakpunten aan de economische geschiedenis, beide zijn slecht te scheiden. Ik nam mij voor het een en ander te onderzoeken en stelde voor het mogelijke resultaat aan te bieden aan Ons Amsterdam. Ik legde mijn plan schriftelijk voor en belde er vervolgens over op, en kwam te spreken met iemand die er niets in zei te zien. Terwijl hij de hoorn neerlegde hoorde ik hem, kennelijk "tegen iemand anders" zeggen: "Dat mensen zich daarmee bezig houden."
Toen ik dezelfde man op de Westermarkt mensen een wedstrijdje zwembadpaslopen zag laten houden - hoe liep Kees Bakels, de jongen, naar het zwembad - begreep ik hoe serieus de geschiedenis genomen werd bij dat blad.
Maar ik ben makkelijk te ontmoedigen en heb het er bij gelaten. Hier worden tipjes van de sluier gelicht. Ik citeer maar even:
Van de zijde van personen en bedrijven die belang hadden bij de ontwikkeling van het oostelijk havengebied werd al vroeg aangedrongen op een elektrische tramverbinding. Zo verscheen op 23 augustus 1900 een brochure van de hand van de heren De Flines en Von Glahn waarin werd aangedrongen op een (paardentram)lijn Kadijksplein - Hoogte Kadijk die op 6 september d.a.v. resulteerde in een voorstel van de Kamer van Koophandel aan burgemeester en wethouders voor een elektrische tramlijn naar abattoir en entrepôt. In het eerste elektrificatieplan dd. 27 augustus 1900 van directeur Neiszen van de Gemeentetram kwam zo'n verbinding niet voor, reden voor genoemde heren om een tweede brochure uit te brengen in oktober 1900, ongeveer tegelijk met een tweede elektrificatieplan.(...)
In 1901 zond de Kamer van Koophandel een adres aan de Gemeenteraad waarin de kamer een tramlijn naar het aan de Cruquiusweg gelegen gemeentelijk handelsentrepot voorstelde. Deze lijn 6 reed van de Mauritskade via de Zeeburgerdijk en de Veelaan naar de Cruquiusweg.
Op deze lijn werden de nieuwe motorwagens 13 en 14 ingezet in de begintijd. Wagens met stoffen bekleding op de stoelen, die derhalve al snel de vlooienwagens werden genoemd. Reden om die bekleding maar weer weg te halen op den duur.
Waarom mocht het zo luxe en wie liet die vlooien achter? (Ach, arme mensenvlo, zo zeldzaam geworden in deze streken...)
De Kamer van Koophandel, de schaduwregering van Amsterdam, ondanks (?) het rode imago.
Zonder kwantitatieve en nauwelijks voorzien van kwalitatieve gegevens doemt een mogelijk stukje sociale geschiedenis aan de hand van de tweede Amsterdamse elektrische tramlijn nog steeds op. Wie begeeft zich in gezwinde zwembadpas naar de archieven om er werk van te maken (of moet ik alles weer alleen doen?).
Geen opmerkingen:
Een reactie posten