De vroegere directeur van het Amsterdamse Gemeentevervoerbedrijf, Ossewaarde (die in ieder geval nog ingenieur was, nu zit op die plaats een D66-dame die bestuurskunde heeft gestudeerd en dus niets weet van het besturen van een tram, bus of metro), heeft ooit gezegd dat het wel leek of het vervoersnet de stad bij elkaar houdt. Dit kan zeker niet als gechargeerd gezien worden. De relaties die tramlijnen leggen bepalen verplaatsingspatronen, maar kunnen evenzeer een rol spelen bij keuze van plaats waar men gaat wonen. Een uitzonderlijk geval is de Admiraal De Ruijterweg - deze is aangelegd terwille van de (NZH-)tramlijn naar Sloterdijk en verder naar Haarlem en Zandvoort. De bebouwing eromheen moest de aanleg van het spoor en de exploitatie rendabel maken. Dit was dan geen GVB/GTA-lijn maar het is dan ook het sterkste staaltje van hoe het vervoer de bewoning van de stad bepaalt. En na vijfentwintig jaar lang weggeweest te zijn rijdt er weer een tramlijn over de De Ruijterweg, nu GVB-lijn 12.Ik noemde alleen de tramlijnen, en men kan de metro er bij rekenen. In de ergste tijden van heroïnegebruik en -handel waren de stations daarvan de plaatsen voor deals en gebruik, in de liften bijvoorbeeld. De heroïne reed mee, de pakjes werden onder geselecteerde bankjes geplakt. Een extreem voorbeeld, maar een voorbeeld. In de metrorijtuigen waren er de gereserveerde plaatsen waar gesnoven, gechineesd en een enkele keer gespoten werd. Ik heb de indruk dat het ongeveer voorbij is, maar hier moet ik bij aantekenen dat ik 's avonds niet meer gebruik maak van dat ding. Dat wordt eventueel nog wat met die Noord-Zuidlijn.
Buslijnen zouden mee kunnen tellen als het niet langzamerhand gewoonte was geworden iedere paar jaar de lijnenloop drastisch te veranderen. Welk doel dit dient ontgaat waarschijnlijk niet alleen mij, het zal wel bestuurskracht uitstralen. In ieder geval zijn er voor buslijnen geen grote investeringen nodig als voor tram- of metrolijnen. De betrouwbaarheid van bereikbaarheid wordt wel ondergraven. Het zou kunnen zijn dat dit de bedoeling is.
Immers, een wethouder, uiteraard van de VVD, heeft eens de kaart ter hand genomen - of zich laten voorlichten over wat die strepen betekenen, kaartlezen is een kunde die men niet mag veronderstellen in die kringen, en geconstateerd dat er toch maar rare verbindingen zijn. Je kunt met de tram van de Albert Cuyp- naar de Dappermarkt, dat is toch raar. Hij vond dat die hele lijnenloop maar eens op de schop moest en kreeg zowaar nog applaus van de altijd bereidwillige Moderne Vakbeweging, die al net zo min een boodschap heeft aan historisch gegroeide toestanden als de VVD. Die wethouder is gelukkig weggepromoveerd naar Den Haag maar de boodschap is afgegeven. Het neoliberalisme kent geen geschiedenis, is niet het resultaat van een geschiedproces, heeft geen boodschap aan wat historisch gegroeid is, hoe en waarom.
Deze tirade sluit aan bij wat ik hier geschreven heb over de oude Amsterdamse tramlijnen 6 en 12. Omdat de aanleg van lijnen investeringen vergt (iets waar VVD-ers dezer dagen ook al geen idee meer van hebben wat het inhoudt) is een lijn er nooit "zomaar" - zij berust op politieke en economische afwegingen. Haar geschiedenis is tevens een sociale geschiedenis. Een tramnet heeft een sociale geschiedenis, zoals het gebruik van zout of het vissen op kabeljauw (om twee opvallende voorbeelden van een en dezelfde schrijver te noemen). Geschiedenis draait niet alleen om "wie es eigentlich gewesen", het gaat ook om "wie es heute eigentlich ist". En geschiedenis hebben is geschiedenis zijn - het is niet betekenisloos dat de Amsterdamse tramlijn 3 de Dappermarkt met de Albert Cuypmarkt verbindt. Het is - geheel ander maar gelijkaardig voorbeeld - het is niet betekenisloos dat men in Amsterdam Tsjechisch, Russisch of Arabisch kan (be)studeren. In een wereld waarin "efficiëntie" en "kostenbeheersing" of "rendement" de hoofdrol spelen - begrippen die historieloos worden gehanteerd - valt betekenis weg.
Geen opmerkingen:
Een reactie posten