Voorwoord bij de openbare versie
Dit is een essay, geschreven in opdracht van de Universiteit van Amsterdam, terwille van de Commissie Maatschappijgericht Onderzoek, die een soort wedstrijd had georganiseerd in 1997. Het resultaat hiervan werd zo'n succes gevonden dat er zeker meer van dergelijke essaywedstrijden zouden komen.
Het navolgende is een van de tien winnende essays - zij het dat dit niet zonder in ieder geval een harde slag met een deur zo ver heeft mogen komen. Volgens de geijkte methodes van Brezjnjew aan de Amstel moest de auteur zich laten keuren door iemand van de afdeling voorlichting van de Universiteit van Amsterdam en een studente, die vonden dat hij zijn idee niet overtuigend kon toelichten. Omdat de schrijver niet was uitgekozen op zijn sales chat heeft hij na protest bij hogergeplaatsten en een venijnig stuk in Folia alsnog de opdracht kunnen uitvoeren en de beloofde som ontvangen.
Het navolgende is bedoeld als essay. Men mag van een essay verwachten dat het met gedachten speelt, mogelijkheden overweegt en laat zien, en dit op een tastende wijze, zonder van zekerheden uit te gaan. Dit in overeenstemming met de betekenis van het Franse woord, geijkt, voorzover dit zou kunnen, door Montaigne. Blijkbaar is het in zijn opzet geslaagd: het is goedgekeurd door de Commissie Maatschappijgericht Onderzoek, de schrijver heeft zijn geld ontvangen en daarbij het bericht gekregen dat het stuk niet geschikt bevonden werd in de bundel opgenomen te worden, omdat er teveel balletjes in de lucht geworpen worden die niet opgevangen worden - kortom, het essay wordt verweten essay te zijn. "Zwijggeld," noemde iemand het die het verhaal vernam - op meer negatieve publiciteit via Folia of andere media zat de Commissie niet te wachten.
Een flodderige uitvoering van dit essay is beland op het bureau van jonkheer Testa, directeur van het GVB, en op dat van wethouder Köhler, voor de zekerheid voorzien van door de Commissie eigenhandig aangebrachte spelfouten, te beginnen met een plotseling "immobillité" in het motto. Ik heb niet de illusie dat de heren wel kennis genomen zouden hebben van het stuk zonder deze ingreepjes - en opname in de bundel die bij verschijnen al tot vergetelheid gedoemd was zou ook niet veel uitgemaakt hebben. Het zij dan maar zeer grijze literatuur. Een belangrijk verschil met de andere prijswinnende essays is, dat het niet vergezeld gaat van het eigen paarse succesverhaal over de rol van de eerdergenoemde Commissie. Geen eer voor wie geen eer toekomt.
In plaats daarvan kan ik mij te buiten gaan aan een woord van dank: aan P.H. Kiers van de Werkgroep Openbaar Vervoer in de Agglomeratie Amsterdam en Roel van Duijn, voor hun fungeren als klankbord en voor enkele adviezen; aan Werner de Haan, zonder wiens onverdroten strijdbare aansporing het er wellicht toch niet van gekomen was; en aan Annabelle Parker, voor de steun in het algemeen en op zijn minst in dit verband voor de print die beter uitviel dan de "officiële".
Uit het volgende mag geciteerd worden, het zou leuk zijn als dit gebeurt met bronvermelding.
NAAR EEN GROENE BUS:
SCHAALVERGROTING
EN SCHAALVERKLEINING BIJ HET STEDELIJK OPENBAAR VERVOER
IN AMSTERDAM
- Jacques Ellul, Le bluff technologique
Amsterdam, augustus 1997
Inhoudsopgave
A. Hoe door schaalvergroting openbaar vervoer
zijn openbaarheid verloren heeft
1. Tweeëneenhalf kilometer of twee minuten
2. Kringlijn of lange lummel
3. Dan maar een eindje lopen
4. Bedoelde of onbedoelde gevolgen van schaalvergroting
B. Schaalverkleining om het openbaar karakter
van het openbaar vervoer te herstellen
5. Graag gezien of voorondersteld
6. Een kleinere of andere schaal voor Amsterdams openbaar
vervoer - bekeken per bedrijfstak van het GVB
a. Metro
b. Veren
c. Trams
d. Bussen
Verantwoording
A. Hoe door schaalvergroting openbaar vervoer
zijn openbaarheid verloren heeft
1. Tweeëneenhalf kilometer of twee minuten
Ruim honderdtien jaar geleden ontwierp ir. T. Sanders een net van stoomtramlijnen in en rond Amsterdam. Het was een ontwerp met visie op de stad en haar ontwikkeling, waarbij niet op een enkele doorbraak in de binnenstad gekeken werd. En het moest aangevuld worden met een ceintuurbaan, een ring rond de stad, die dichter bij het centrum lag dan de tramlijn die nu deze ceintuurbaan het best benadert, lijn 3 (Zoutkeetsgracht - Station Muiderpoort). De stad was toen nu eenmaal kleiner.
Het stoomtramnet is er nooit gekomen. Amsterdam had al een paardentramnet, geëxploiteerd door de Amsterdamsche Omnibus Maatschappij, en ontworpen door ir. Van Gendt die ook het Concertgebouw op zijn naam heeft staan. Een dergelijke veelzijdige creativiteit zou nu licht verdacht gevonden worden. Het idee van Sanders om de Rozengracht en de Warmoesgracht te dempen, en de laatste kloek te verbreden tot aansluiting op de Nieuwezijds onder de naam "Raadhuisstraat" is uitgevoerd, maar niet terwille van zijn stoomtrams. Men moet er trouwens niet aan denken hoe er nu gerageerd zou worden op zijn idee om trams te laten lopen door de Sweelinckstraat, de Kraijenhoffstraat en de Blankenstraat. Veel van zijn ideeën doen aan als een jongensdroom: het zelf ontwerpen van een tramnet voor de stad. Een belangrijk verschil met hedendaagse plannenmakers die de kans krijgen is dat de plannen van Sanders onder andere door hemzelf bekostigd zouden worden. Hij was ondernemer, een mensensoort waarvan de verdwijning onopgemerkt heeft plaatsgevonden, niet ondanks maar misschien wel door alle hedendaagse lawaai over markt en marktwerking.
In 1885 kon het volgende argument aangevoerd worden ten gunste van een doorgetrokken westtak van de genoemde ceintuurbaan:
"De lijn Amsterdam-Sloterdijk moet veertig treinen daags laten loopen omdat de afstand (2,5 K.M.) zoo gering is, dat een groot deel van het publiek anders zou loopen."
Bij het woord "treinen" moet men in dit geval denken aan gekoppelde tramstellen. Omdat er 's nachts geen passagiersvervoer voorzien was kan men zich hierbij voorstellen dat ongeveer eens per half uur - in de spits wat vaker - een tram zou rijden, wat voldoende zou zijn om de mensen ervan te weerhouden om te gaan lopen. Dit zou gelden als een frequente dienst.
Lopen gold een eeuw geleden als de meest voor de hand liggende vorm van verplaatsing, en dan ging het niet om een wandelingetje naar de brievenbus of de glasbak: havenarbeiders, wier werkdag soms wel zestien uur bedroeg, liepen naar hun werk vanuit Diemen of Durgerdam. Er werd zo'n vier generaties geleden blijkbaar heel anders aangekeken tegen ruimtelijke afstand, inspanning en tijdsgebruik.
Die indruk kan alleen maar versterkt worden als we het citaat van Sanders afzetten tegen twee verschillende citaten uit het zeer recente verleden. De Amsterdamse wethouder van verkeer bracht in verband met het referendum over het fameuze weilandje in Sloten ter sprake dat zonder bebouwing op de Vrije Geer ook de geplande verlenging van de tram naar de nieuwbouwwijk in de problemen zou komen. De tram zou er twee minuten langer over doen door het verplichte omrijden langs het weilandje - en omdat twee minuten voor een automobilist genoeg zijn om beslist niet de tram te nemen zou dit omrijden een grotere milieuramp zijn dan het bebouwen van het weilandje. Het referendum werd zoals gebruikelijk in Amsterdam niet gewonnen door het gemeentebestuur, maar de wet was nog niet verzet. Er rijdt intussen nog steeds geen tram in de desbetreffende nieuwbouwwijk in Sloten.
De twee minuten doken opnieuw op in de langlopende propagandatentoonstelling voor de Noord-Zuid-metrolijn in de Beurs van Berlage. Op de foto staat de beterbetaalde kantoorkracht met bakelieten koffertje op zijn horloge te kijken: nu in 23 minuten van Minervaplein naar Centraal Station, straks in 21 minuten. "Heb ik echt iets aan m'n vrije middag," is de tekst die aan de man op de foto wordt toegeschreven. De tekst heeft er lang genoeg ongewijzigd gestaan om te doen vermoeden dat het bloedige ernst is - en wat we ons in de praktijk bij die twee minuten ook moeten voorstellen, de redenering lijkt uit een totaal andere wereld te komen dan die van Sanders die het publiek van Amsterdam naar Sloterdijk ziet lopen als er niet snel genoeg een tram komt. Van een waarachtige afweging van gebruik van tijd en vervoermiddelen naar een vervluchtiging in de totale fictie van mobiliteit - alsof twee minuten tijdwinst iets te betekenen hebben. En de gedachte is venijnig geïmpliceerd dat tijd besteed aan voortbeweging verspilde tijd is. Wanneer voortbeweging als verspilling wordt gezien, waarom is het dan ongeveer de uitgesproken doelstelling van de gehele maatschappij geworden? Of, om de vraag tegelijk anders te formuleren en retorisch te maken: is verspilling het hoogste doel in de huidige maatschappij?
Ergens tussen de polen van de denkbeeldige wandelaar tussen Sloterdijk en Amsterdam (die nu erg veel last van de uitlaatgassen van niet-wandelaars zou hebben) enerzijds en de twee minuten die een geslaagde vrije middag uitmaken anderzijds, is de voorziening van het openbaar vervoer ingericht, tussen 1885 en nu. De tendens lijkt de twee-minuten-fetisjist gelijk te geven, omdat in toenemende mate de fictie van tijdwinst en opschieten wordt gediend: kop en staart van een metrostation nu zouden voor een bovengrondse tram anno 1885, en ook nog anno 1955, twee haltes betekend hebben (dit geldt in ieder geval bijvoorbeeld op de afstand Nieuwmarkt - Nieuwe Hoogstraat). De tijdwinst van het openbaar-vervoermiddel wordt gecompenseerd doordat de passagier een lang perron moet afwandelen, en ook de verticale afstand heeft af te leggen. Om maar te zwijgen van de grote afstand tussen de stations zelf. Het is vloeken in de technologische eredienst om de vraag te stellen of een metrotrein echt sneller gaat dan een Union-motorwagen zoniet een paardentram
2. Kringlijn of lange lummel
Ir. Sanders kreeg ten zuiden van het IJ niet zijn concessie, zodat het wachten nog steeds is op de echte "ceintuurbaan" onder andere langs het IJ. Maar sommige van zijn plannen zijn uitgevoerd terwille van de Amsterdamsche Omnibus Maatschappij en de Gemeente Tram Amsterdam: een kaart van de uitbreiding van het tramnet volgt vrij nauwkeurig het verder opdringen van de bebouwing. Goed waarneembaar is dit bijvoorbeeld bij de verlengingen van de lijnen 15 en 16 (respectievelijk vanaf Plantage Kerklaan en Beursplein, de tweede lijn rijdt hier nog steeds) over de De Lairessestraat tussen 1913 en 1919. Bij het aanleggen van de woonwijk werd meteen rekening gehouden met de investering in de vorm van tramlijnen. In de geschiedenis van Amsterdam is één voorbeeld van het omgekeerde waar te nemen: de bebouwing van de Admiraal De Ruijterweg heeft moedwillig plaatsgevonden om de tramlijn Spuistraat - Sloterdijk passagiers voor de toekomst te garanderen (we zijn dan enkele decennia verder dan het plan van Sanders).
Een dergelijk samengaan van investeren in openbaar vervoer en woonwijken is in de loop van de twintigste eeuw geleidelijk uit het zicht verdwenen. Lijn 13 is na de bezetting nog doorgetrokken in de nieuwe tuinsteden (verlenging naar Slotermeer in 1954), maar daarna heeft het er naar uitgezien dat dit de laatste tramlijn in een nieuwbouwwijk zou zijn: de bus en de particuliere auto hadden de toekomst. De tramlijnen 11 en 12 (Centraal Station - Insulindeweg resp. Centraal Station - Oostzaanstraat), die vaak al hopeloos vast kwamen te zitten in het toenemende autoverkeer werden buslijnen waarmee het er niet beter op werd - in smalle straten als de Haarlemmerstraat en de Sint Anthoniesbreestraat valt niet veel uit te wijken of in te halen. De bus is hier tenslotte ook verdwenen. De grote misrekening was lijn 17 (Centraal Station - Surinameplein) hierna: als buslijn een totale mislukking, want ook op het eind van de jaren vijftig van deze eeuw werd het niet gewaardeerd dat men net zo snel zou kunnen hebben lopen. Tramlijn 17 kwam terug in 1962, en met stijl: verlengd naar de nog grotendeels aan te leggen nieuwbouwwijken in Osdorp, en met een versterkingslijn 27 die minder ver reed en in sommige gevallen passagiers kon meenemen die lijn 17 liet staan. Een vrije trambaan voor de tram naar Osdorp zou er echter pas in 1971 komen.
Als men de tramlijnen van omstreeks de eeuwwisseling vergelijkt met die in de tijd toen lijn 17 weer een tramlijn werd zou men kunnen zeggen dat eerstgenoemde nogal kort zijn en naar de huidige normen misschien zelfs als een buurtvoorziening zouden gelden. Buiten de klassieke stad binnen de grachtengordel was de bebouwing in 1885 landelijk, zoniet afwezig. Alleen de Pijp was een buurt van zekere omvang buiten het centrum.
Zoals gezegd, de opmars van de bebouwing werd gevolgd door het verdere uitbouwen van het tramnet, dat met lijn 25 in 1930 zijn grootste dichtheid kreeg (Centraal Station - Amstellaan) - kort daarna begon de eerste grote opheffingsronde waarbij vooral de combinatielijnen (die op bepaalde routes scheelden met overstappen) sneuvelden.
De opmerkelijkste opheffing - tijdens de Duitse bezetting, en ondanks verzoeken uit de gemeenteraad na de oorlog is het zo gebleven - betrof lijn 22, zeker de kleinschaligste tramvoorziening uit de geschiedenis van het Nederlandse stedelijk openbaar vervoer: de kringlijn om het Centraal Station. Deze zeer drukbezette lijn werd na de oorlog buslijn, verdween even na de opening van de IJtunnel, herrees als deel van een buslijn door Oud-Noord en werd tenslotte toch maar geschrapt. Men wordt nu geacht te lopen van Stationsplein naar pont.
Andere korte lijnen van het Amsterdamse elektrische-tramnet werden verbust: lijn 19 van de Oostelijke Eilanden (Centraal Station - Czaar Peterstraat), lijn 18 van Nassauplein naar Sloterdijk, lijn 12 door de Haarlemmerstraat. Voor korte trajecten werd de bus geschikter geacht (dat het om storingsgevoelige en apartgelegen stukken van het net ging zal meegespeeld hebben, maar het is moeilijk argumenten van gelegenheidsargumenten te scheiden). Bij een uitdijende stad pasten klaarblijkelijk steeds langer wordende tramlijnen, die op de een of andere manier toch altijd een eindpunt in het centrum moesten hebben.
Ook als we het afwijzen van de plannen van ir. Sanders buiten beschouwing laten, is er enige continuïteit te constateren in ambtelijke aversie tegen tramlijn 3, wel "de lange lummel" geheten. Intussen niet meer de langste tramlijn, maar al zo'n zeventig jaar de beste benadering van de "ceintuurbaan" rond de stad. Maar de plannen om dit traject te verknippen in afzonderlijke lijnen zijn bijna zo oud als de lijn zelf - en toen de metroplannen in de vorm van de Noord-Zuidlijn uit de mottenballenkast werden getrokken was oorspronkelijk zelfs in de presentatie van de zegeningen van deze metro aangegeven dat lijn 3 zou verdwijnen. De Oost-Westlijn moet weg. Omdat ze zo lang is? Lijn 3 is van oudsher een van de best bezette lijnen geweest en vaak ook de drukste, zij biedt juist door haar lengte het voordeel van het vergemakkelijken van overstappen en zij leent zich voor korte ritten. Alleen zijn deze laatste door de ontwikkelingen van de tariefstructuur, zeker na het invoeren van de strippenkaart, voor de passagier economisch onaantrekkelijk geworden. De keuze was: betrekkelijk veel betalen, gaan lopen of "zwart" meerijden.
Bij de tram is de betrekkelijk korte lijn uit het zicht verdwenen - de bus daarentegen is nog lang gezien als vervoermiddel voor korte trajecten. De naoorlogse nieuwbouwwijken werden van begin af aan juist ontsloten door buslijnen die zorgden voor aparte aansluiting op het oorspronkelijke net: Buitenveldert had lijn 26, Nieuw-Nieuwendam lijn 32 enzovoort. Maar ook de oudere aparte stadsdelen hadden hun eigen buslijnen: de Watergraafsmeer lijn D, de Oostelijke Eilanden lijn M (de oude tramlijn 19), lijn P voor de havens...
In de zomer van 1997, als deze tekst geschreven wordt, zijn er - afgezien van de speciale "industriespitslijnen" - alleen lijn 60 (Zuid-Oost; Holendrecht - Station Duivendrecht) en lijn 66 (Watergraafsmeer; Station Muiderpoort - Kruislaan) die slechts in één stadsdeel rijden. De oost-westlijn van Noord, lijn 38 (Waterlandplein - Molenwijk), kan door historie en lengte bepaald niet tot de lokale lijnen gerekend worden. Buslijn 30 (Zunderdorp - Holysloot), die met het kleinst mogelijke materieel rijdt, is in alle mogelijke opzichten een geval apart. Men zou het een "politieke" lijn kunnen noemen, voorzover zij onderstreept dat de Waterlandse dorpen die zij bedient bij Amsterdam behoren en dus deel uitmaken van het net van het Gemeente Vervoerbedrijf. De dorpen zijn op eigen verzoek geannexeerd, en dit is een van de manieren waarop hun Amsterdamsheid wordt geaccentueerd. Als een streekvervoerbedrijf de exploitatie ter hand zou nemen, zou er zeker niet iedere drie kwartier een bus rijden! Hoe lokaal deze lijn ook aandoet, zij is wel een van de langste van het net - en dat zij met klein materieel wordt gereden is niet alleen gevolg van slechte bezetting. De grote en zware standaardbussen kunnen niet over de smalle gouwen en dijken, de veenbodem zou voortdurend in drukke beroering zijn. De kleine bussen zijn alleen wel eens vol als er veel scholieren tegelijk mee rijden, of op zeer mooie weekeinddagen op de route langs het IJsselmeer. Hoe bijzonder lijn 30 ook is binnen het Amsterdamse net, ik zou haar niet als een kleinschalige voorziening willen zien: dan denk ik liever aan lijn 30P die pendelde tussen het officiële traject en de niet altijd legaal gebruikte kampeerterreinen rond het Kinselmeer. Even stilzwijgend ingesteld als stilzwijgend afgeschaft. Zou deze lijn nu totaal overbodig zijn doordat bijna iedereen op de campings een auto heeft en de rest maar een stuk moet lopen?
Als per lijn bekeken zou worden of de lijn "rendabel" is zouden 30, 60 en 66 zeker sneuvelen. Dit is natuurlijk geen gepaste manier van het beoordelen van een openbaar-vervoernet. Een veel meer toegepaste methode om "kleine" lijnen te doen verdwijnen was het combineren of verlengen, een tendens die dateert van het midden van de jaren zestig. In een enkel geval werd door deze combinatie een lijn gecreëerd die meer was dan de som van de delen.
Lijnen E + F werd lijn 15 (Station Sloterdijk - Amstelstation), en al spoedig was duidelijk dat deze zeer zware lijn beter een tramlijn kon worden - wat tot op heden niet gebeurd is. De fusie tussen de moeizaam "verbuste" tramlijnen 11 en 12 tot buslijn 22 is een van de zwaarste lijnen van het net geworden, die ironischerwijze inderdaad beter weer tramlijn zou kunnen worden. De samenvoeging van de buslijnen 14 en 33 gaf voor het eerst (en laatst? in zijn tijd: Station Sloterdijk - Raadhuisstraat - Waterlandplein) een deel van Noord een rechtstreekse verbinding met de binnenstad - het mocht dan ook niet lang duren - en zo zijn er nog wel enkele voorbeelden waarin de schaalvergroting door combinatie en verlenging tot een geslaagd resultaat leidde dat de omgelijkheden van een buslijn (bijna) te boven ging.
Op de een of andere manier heeft deze tendens echter langzamerhand tot potsierlijke resultaten geleid. Een combinatie van factoren speelt een rol. In de eerste plaats een onoordeelkundige leiding van het binnen het GVB zelfstandige busbedrijf - het is al erg genoeg dat de Amsterdamse wethouder van verkeer niet weet hoeveel tramlijnen er over Damrak en Rokin rijden (maar wel zeker weet dat "de boel dichtslibt"). Dat binnen het GVB echter ook beslissingen worden overgelaten aan mensen die het openbaar vervoer alleen maar kennen door een enkele blik vanuit een autoraampje leidt tot vreemde gevolgen. Die zijn niet los te zien van de onzinnige eis tot "kilometers maken", de tweede factor - een resultaat van directieven van het ministerie van Verkeer en Waterstaat.
En zo werd er overbodig geschoven met buslijnen in Buitenveldert en Amstelveen, waarbij de "bosbus" lijn 70 en passant helemaal sneuvelde; kreeg lijn 15 een verlenging te veel, naar Station Muiderpoort; en werd de oude havenlijn P/28 nodeloos verknipt tussen twee lijnen van en naar Noord, waarmee zo goed als niemand gediend is - maar er worden "kilometers" gemaakt, "passagierskilometers" zelfs.
De derde factor die een rol speelt bestaat uit de schijnbaar onomkeerbare behoefte steeds omvangrijker materieel in te zetten - maar omdat deze neiging ook bij de tram bestaat wordt deze in de volgende paragraaf verder besproken.
3. Dan maar een eindje lopen
Het gemiddelde Amsterdamse paardentramrijtuig kon vijfentwintig tot dertig passagiers meenemen - dan was het ook echt stampvol. De Unionwagens, die van 1902 tot 1951 in hoge mate het gezicht van de Amsterdamse elektrische tram hebben bepaald, konden niet veel meer mensen meenemen. De laatste tweeassige motorwagenseries hadden in het rijtuig zelf veertig plaatsen, en op de balkons kon tot op het gevaarlijke af gepropt worden: de deuren waren ook in de winter meestal open en men kon desnoods tot op de treeplank staan - het ging in elk geval steeds om aantallen passagiers die men met tientallen kon tellen. Latere series, zoals de drieassers en de nu gangbare gelede wagens, hadden geen openstaande balkondeuren - wat op warme zomerdagen bepaald benauwd werkt, maar "trosvorming" (een vooral naoorlogs begrip, het hangen op de treeplank) in ieder geval voorkomt. In de achtassige gelede wagen kunnen als er heel zwaar gestouwd wordt misschien tweehonderd mensen mee - altijd meer dan in de klassieke combinatie van motorwagen en bijwagen.
Naar verluidt is de vraag naar openbaar vervoer explosief toegenomen - dit is in ieder geval als argument gebruikt voor de aanleg van een Noord-Zuid-metrolijn. Als dit zo is betekent het alleen dat het materieel steeds voller moet rondrijden. In het midden van de jaren zestig reed de oudste - en toen bijna de drukste - tramlijn van Amsterdam, lijn 10 (Van Hallstraat - Molukkenstraat), in de spits soms met zestien dienstwagens: enkelgeleed, drieassig en tweeassig. In de zomer van 1997 wordt ruimschoots voldaan met vijf dubbelgelede wagens op deze lijn. Is het zware nieuwe materieel met zijn grote passagierscapaciteit intussen sneller dan toen? Helaas - een drieassig stel, een nogal langzame combinatie, deed over het traject van lijn 3 destijds de gemiddelde 32 minuten. Het traject is hetzelfde gebleven, er zijn haltes opgeheven om het opschieten te bevorderen - en het resultaat is dat de nieuwste series er echt niet langer dan ... 32 minuten over doen, overdag.
Een bestuurder met liefde voor zijn vak - ze bestaan! - vertelde mij desgevraagd dat het niettemin beter was dat de achtassige rupsen de taak van de tweeassers met hun menselijker schaal hebben overgenomen: de gelede wagens zijn beter toegerust voor de oorlog op de weg. We moeten immers niet vergeten dat de tram niet alleen in concurrentie met vooral auto's verkeert, maar deze ook steeds hinderlijk op zijn weg vindt, ook op de vrije baan (zie Noot). De achtasser dwingt meer respect af. Intussen geldt ook voor dit materieel al enigszins wat voor metrotreinen gezegd kan worden: het in beweging brengen van de massa maakt het onaantrekkelijk kort op elkaar volgende haltes te bedienen. Opschieten en tijdwinst (die hoe men het ook bekijkt fictief blijkt, er is geen verschil met vijfendertig jaar geleden) worden gediend met de eis aan de passagier dan maar wat meer te lopen. De zeer drukke halte Timorplein van lijn 10 is bijvoorbeeld voor een dergelijke eis die volstrekt voorbijgaat aan de belangen van de passagiers gesneuveld - en er zijn zeer vele andere voorbeelden te bedenken.
Dezelfde voortdurende schaalvergroting op materieelgebied is bij de bus waar te nemen. De eerste harmonicabussen werden alleen ingezet op zeer drukke lijnen, en golden als notoir oncomfortabel - maar voor arbeiders bij de Ford golden misschien speciale normen. De Fordfabriek is verdwenen, de speciale norm ook: intussen is de gelede bus op steeds meer lijnen ingezet. Oorspronkelijk was de overweging dat met een enkele bus een bepaald traject niet goed bediend kon worden. De bussen zouden onaanvaardbaar vol zijn; dit was waarschijnlijk ook zo in de begintijd van de harmonicabus op de lijnen 33 en 34 (Centraal Station - Nieuw Nieuwendam resp. Banne Buiksloot). Maar al spoedig gingen andere overwegingen - niet altijd direct uitgesproken - ook een rol spelen bij het inzetten van geleed materieel op buslijnen: je kunt diensten laten uitvallen, want er kunnen toch meer passagiers tegelijk in. Op deze manier werd de gelede bus een instrument in bezuinigingsbeleid, een mogelijkheid om minder chauffeurs in actieve dienst te hebben.
Kan men achter deze neiging tot het scheppen van steeds langere lijnen die door steeds groter materieel bediend worden een gedachte ontwaren aan de passagier? Mij dunkt dat deze door technologische en wellicht bedrijfseconomische dictaten bepaalde logica hieraan voorbijgaat. Nog kort geleden werd er voor lijn 9 (Centraal Station - Diemen), een voor een aardig deel op een nogal recht traject rijdende lijn, een speciaal tijdbespaar- en opschietscenario ontwikkeld. Haltes in de Watergraafsmeer moesten maar verdwijnen, dat zou de snelheid bevorderen. Het merkwaardigst is de ontwikkeling op het binnenstadsgedeelte tussen Amstel en Singelgracht. Tot 1970 treffen wij hier de haltes aan: Waterlooplein; Jonas ël Meyerplein; Plantage Parklaan; Plantage Kerklaan; Plantage Badlaan; Mauritskade (Tropenmuseum). In 1996 was het beeld: Waterlooplein; Mr. Visserplein; Plantage Kerklaan; Plantage Badlaan; Mauritskade (Tropenmuseum). Twee weggevallen haltes zijn tot een nieuwe gecombineerd, de passagier moet hier maar een flink eind verder lopen naar de halte. Nog niet genoeg, was het oordeel in 1996: de halte Plantage Badlaan was best misbaar, er kon tussen Artis en Tropenmuseum beter opgeschoten worden, dan lopen de passagiers maar een eindje verder. Rekening houden met bezoekers van Artis was te veel gevraagd - dan gaan ze maar terug naar de hoofdingang met hun kleine kinderen - en erger: de op te heffen halte was pal voor de deur van bejaardenhuis St.Jacob - waarvan de bewoners of bezoekers v/m toch echt niet te lui mochten zijn om een stukkie over twee bruggen en langs twee drukke kruispunten te lopen. Het is bij alle ideeën over beter opschieten en tijdwinst misschien nog wel mogelijk een grover voorbeeld te bedenken (het opheffen van een tramhalte bij het Kankerinstituut bijvoorbeeld?), maar dat plannenmakers die zelf voor twee minuten hun autootje niet zullen laten staan, op een dergelijke manier met een kostbare voorziening als het openbaar vervoer mogen omgaan is voorbij de grens van het verbijsterende.
Noot: Hoe de klassieke elektrische tram door het particuliere autootje weggepest werd was goed te observeren in Lissabon, toen de zegeningen van aansluiting bij Europa en aanpassing aan de normen van de markteconomie hier doordrongen, eind jaren tachtig. In de smalle heuvelachtige straatjes maakten de per definitie rijke automobilisten er een sport van zo lang mogelijk de vaak antieke trams op de rails te blijven hinderen. Het resultaat: de tram verdwijnt, de stad raakt verstopt met auto's en de passagiers van het openbaar vervoer moeten maar een eindje lopen naar metrostations - en zo verruilt een stad haar karakteristieke eigen traagheid voor de "razende stilstand" (Virilio).
4. Bedoelde of onbedoelde gevolgen van schaalvergroting
Dat de meeste personen die beslissingen nemen ten aanzien van openbaar vervoer of die plannen maken er zelf misschien ten hoogste in de vakantie ervaring mee hebben is hun weliswaar kwalijk te nemen - maar het zou niet per se van invloed moeten zijn op de kwaliteit van de plannen. Het is niet na te gaan - het zou misschien interessant zijn dit te onderzoeken - in hoeverre dit een rol speelt bij wat het resultaat is van het beleid: verdere en voortdurende aanmoediging van het particuliere bezit en gebruik van de automobiel. Geen uitgesproken milieubeleid, geen doelstelling van bevordering van openbaar vervoer kan serieus genomen worden zolang de ongerijmdheden van liefkozing van de automobilist en tuchtiging van de openbaar-vervoergebruiker blijft bestaan. De twee minuten die de eerste van harte worden gegund als punt van rationele afweging om in de file te gaan staan zijn voor de tweede een fractie van wat hij of zij maar extra moet gaan lopen om de tram of bus te laten opschieten. Of van wat men soms extra moet wachten wegens beperking van diensten (die handige gelede bus maakt het mogelijk minder vaak te rijden, nietwaar).
Het is de vraag of terugdringen van automobiliteit en bevordering van openbaar vervoer daadwerkelijk overheidsdoelstellingen zijn, of ze als zodanig zijn uitgesproken of niet. Maar zolang die beleidsuitspraken er wel zijn zal op de genoemde inconsequentie en ongelijke behandeling gewezen moeten worden. En we zouden ons eigenlijk niet moeten afvragen wie de gebruikers van het openbaar vervoer zijn, die "dus" niet met de auto (of met de fiets, of te voet) gaan.
Voorbijgaand aan de vraag of voortdurende groei van de mobiliteit, of ook handhaving van het huidige mobiliteitsniveau wenselijk is kan men moeilijk ontkennen dat de groei van de stad in oppervlakte deze behoefte in stand houdt. Wonen en werken zijn in steeds grotere mate gescheiden. Winkelen doet men ook vaak niet in de directe woonomgeving - er zijn hele woonwijken volgens merkwaardige overheidsplannen moedwillig zonder winkels ingericht. En tussen bepaalde oudere en nieuwere wijken bestaan "familieverbanden": nieuwbouwwijken die "gekoloniseerd" zijn vanuit oudere wijken, een beweging die in zekere mate doorgaat voorzover het "overloopbeleid" niet tot verplaatsingsbehoeften tot ver buiten de stad heeft geleid. Of de mobiliteitsbehoefte nu hoofdzakelijk een gevolg is van het automobilisme of niet, zij is er, en het is hoe dan ook wenselijker dat openbaar vervoer erin voorziet dan de particuliere vierwieler.
Het is dus niet aan de orde te beoordelen wie het meest voor het gebruik van openbaar vervoer in aanmerking komt. Na deze vaststelling kan wel geconcludeerd worden dat bepaalde groepen gebruikers door de ideologie van tijdwinst en lekker opschieten eerder buitengesloten worden dan andere. Zij die slecht ter been zijn het meest - en aangezien er niet ontkend kan worden dat er verband is tussen het klimmen der jaren en moeilijker of langzamer lopen is hiermee een steeds groter wordende groep al buitengesloten. Er valt nog wel onderscheid te maken tussen mensen die moeizamer uit de voeten kunnen dan "de gemiddelde mens" (die niet bestaande persoon van wie in het algemeen bij vorming van "beleid" wordt "uitgegaan") en mensen die minder valide zijn. Maar ik zie geen reden waarom zij sociaal uitgesloten zouden moeten worden van het gebruik van openbaar vervoer - waarbij aangetekend dient te worden dat dankzij de behoefte tot zo economisch mogelijk "stouwen" in bus en tram de genoemde mensen bepaald niet van een zitplaats verzekerd zijn. Naast de al genoemde mensen die ik gemakshalve in een categorie onderbreng valt te denken aan ouders met jonge kinderen (in de meeste gevallen gaat het om moeders), aanstaande moeders - kortom, zou je kunnen zeggen, om de mensen over wie vroeger het rijmpje op het raam stond in bus en tram: "Ziet u iemand staan voor wie dit bezwaarlijk is, bied hem dan uw zitplaats aan!". Het wonderlijke van het rijmpje is dat het meestal om een "haar" in plaats van een "hem" zal gaan. Voordat deze wat vrijblijvende leuze werd geïntroduceerd was de strenge regel dat personen onder de 21 jaar voor ouderen dienden op te staan - en er waren rondlopende conducteurs die daar de hand in konden houden.
Ik ben geneigd de toegenomen onverschilligheid van "de jeugd" (wie zou dat nu weer zijn?) en de andere openbaar-vervoergebruikers op dit punt als een afgeleide te zien van de onverschilligheid die de vervoerder ten toon spreidt. Conducteurs wegbezuinigen en als niet-geheel-serieus-te-nemen stempelaars-met-behoud-van-uitkering terug te laten komen, de combinatie van lepe bezuinigingsdrift enerzijds en vertrouwen in de goedheid van de mens anderzijds die geleid heeft tot massaal zwartrijden en tot het ontstaan van de "gereserveerde plaatsen" voor druggebruikers in bus, tram en metro - dit alles vergt net iets te veel van de goede wil van de bona fide reiziger: en dan ook nog opstaan?
Het zullen niet alleen meestal oudere mensen zijn die zich bij lang wachten op de halte of in een openbaar-vervoermiddel waarin openlijk met messen boven aluminiumfolie wordt gezwaaid onveilig zullen voelen. (In de meeste tramlijnen behoort deze folklore door de terugkeer van de conducteur gelukkig tot het verleden.) Maar voor hen komt het er nog eens bovenop. Er zijn inmiddels naoorlogse wijken, Bos en Lommer, Osdorp en Nieuw-Nieuwendam met name, waarin het gevoel van bedreiging niet zomaar irrationeel genoemd kan worden - dit geldt voor deze wijken bij bepaalde haltes opmerkelijk genoeg waarschijnlijk meer dan voor de algemeen als onveilig aangevoelde metrostations.
Naast bepaalde groepen mensen die door schaalvergroting en alles wat erbij komt worden buitengesloten van openbaar vervoer zijn er ook hele stadsdelen die op de een of andere manier "speciaal" behandeld worden in de manier waarop zij met de rest van de stad verbonden zijn. Zuid-Oost is van begin af aan een duidelijk voorbeeld: oorspronkelijk slechts bediend door enkele buslijnen, waarvan de functie vrijwel geheel is overgenomen door metrolijnen. Een hoogwaardige voorziening die overeenstemt met het openbaar vervoer in (de rest van) de stad is op overheidsniveau nooit overwogen. Osdorp kreeg zijn lijn 17, iets anders dan een ondergrondse mocht de Bijlmer nooit krijgen. Het valt niet na te gaan in hoeverre een dergelijke zichtbare buitensluiting een rol speelt bij wat er allemaal fout is gegaan rond deze wijk. Ook Noord is - behalve per pont of veer - nooit anders met "de stad" verbonden geweest dan met de bus. De trams die hier gereden hebben gingen naar Edam, Middenbeemster of desnoods Alkmaar - nooit naar "de Zoutkeetsgracht", "de Watergraafsmeer" of "het Europaplein", om eens wat mooie Amsterdamse trameindpunten te noemen. Twee haltes in afgelegen groen van een metrolijntje zullen het gevoel er nu echt bij te horen allesbehalve bevorderen.
Directeur Ossewaarde van het Gemeentevervoerbedrijf heeft wel eens een wijs woord gezegd. Bij een symposium ter gelegenheid van de opening van de metro-(oost)lijn zei hij dat hij de indruk had dat Amsterdam langzamerhand vooral bijeen werd gehouden door het lijnennet van het GVB. In die dagen stond de door weinigen begeerde opdeling van de stad in deelgemeenten voor de deur (1980). Een goed woord bij een slechte gelegenheid: lange openbaar-vervoerlijnen zijn niet per se ongewenst, maar een metro is voor Amsterdam van begin af aan enkele maten te groot geweest (voor Rotterdam waarschijnlijk ook, moet je er dan bijzeggen, voor degenen die over "en-zullie-dan" beginnen - dit heeft helaas steeds meegespeeld).
Een verstandige afwisseling van grootschalig en kleinschalig is de beste manier om zonder buitensluiting van mensen het Amsterdamse openbaar vervoer te behouden, verder op te bouwen en de verstikking van stad en ommelanden door automobilisme tegen te gaan.
Noot 1: Een fraai voorbeeld is de econoom die zeker wist dat bankdirecteuren niet de tram, maar wel de metro nemen. Dat de desbetreffende wetenschapsman wel eens in de omgeving van de Londense City in de metro heeft gezeten (misschien zelfs wel heeft moeten staan!) lijkt mij duidelijk; dat hij geen ervaring heeft met de reeds rijdende Amsterdamse metrolijnen was al even duidelijk. Dat geen metro in Londen, laat staan in Amsterdam, zijn bestaansrecht kan ontlenen aan het meerijden van bankdirecteuren, viel verder buiten zijn blikveld. Maar de tienduizend banen die de Noord-Zuidlijn, terwille waarvan dit alles geventileerd werd, zou opleveren, vormen in deze tijden van terugtredende overheden en tuchtigende markten zijn opmerkelijkste vondst. Geen kwaad woord uiteraard over vakantie-observaties van echte openbaar-vervoergebruikers.
Noot: 2. Laat het duidelijk zijn: de terugkeer van de conducteur is een uitstekende zaak. Dat de functie niet langer gezien wordt als volwaardig, misschien binnen de organisatie tamelijk laag, maar de mogelijkheid tot "doorgroeien" biedend - nee, dat het vak openlijk luidruchtig geherintroduceerd wordt als binnenkomertje voor mensen die even niets beters kunnen vinden, en van wie de passagiers dus weten dat het "arbeidsgestoorden" zijn - ziehier een schandaal dat (alleen dit kan ter vergoelijking dienen) niet alleen tot Amsterdam beperkt blijft. Niet verwonderlijk dat juist de conducteurs inmiddels het grootste ziekteverzuim vertonen binnen een bedrijf dat op dat punt toch van wanten weet.
B. Schaalverkleining om het openbaar karakter van het openbaar vervoer te herstellen
5. Graag gezien of voorondersteld
Terwijl dit stuk geschreven wordt komt het instellen van gratis openbaar vervoer in de Belgisch-Limburgse hoofdstad Hasselt zowaar zelfs in de Nederlandse publiciteit. Het wordt nu voor geheel Vlaanderen "een interessante denkpiste" gevonden van de positieve resultaten van deze waarlijk visionaire houding ten opzichte van openbaar vervoer gebruik te maken. En het zou goed zijn als het invoeren van gratis openbaar vervoer dan geheel België zou omvatten. Ik durf niet aan Nederland te denken in dit geval - het paarse thatcherisme intussen kennende, en de onuitroeibare Hollandse krentenwegerij die altijd ten gunste van de rancuneuze automobilist uitvalt. Wat zou het mooi zijn, en wat zou het een echte remedie zijn tegen de bumperplakkerij op Damrak en Rokin en overal elders in de stad: gratis openbaar vervoer in Nederland, te beginnen in Amsterdam.
Maar Verkeer en Waterstaat is een van de meest ideologische ministeries in Nederland: automobilisme, infrastructuur en transport staan bovenaan de agenda. Een agenda die alleen afgewerkt wordt als intussen de mantra van de marktwerking kan worden gezoemd. Geen dertig, geen veertig, maar vijfendertig procent (waarom 35? tja, het is nu eenmaal moeilijk de redelijkheid van een religie te beredeneren) van het stads- en streekvervoer wordt op een nader bekend te maken ogenblik "aan de markt" overgelaten, dus aan een buitenlandse multinational gegund. Amsterdam onder andere zou hiervan uitgezonderd zijn. Maar waarom meende de huidige minister van Verkeer en Waterstaat dan bij de opening van metrolijn 50, de ringlijn die geen ringlijn is te moeten zeggen, dat als deze een succes wordt het niet vanzelfsprekend is dat het GVB haar mag blijven exploiteren. De minister zal haar dossier wel kennen, maar degene die het heeft samengesteld, heeft het zeker rond de Amsterdamse metro gebruikelijke loopje met de waarheid genomen. Het risico van succes en dus "marktwerking" rond lijn 50 is binnen afzienbare tijd volstrekt afwezig. maar wat betekent zo'n opmerking bij de opening van de metroringlijn dan eigenlijk?
Hetzelfde ministerie heeft intussen twee miljard gulden over voor een zinloze Noord-Zuid-metrolijn; nog merkwaardiger als men bedenkt dat een zelfstandig GVB zelf verantwoordelijk zal zijn voor het instellen en wijzigen van lijnen (wat een niet geheel onlogische consequentie is van het opdelen van de stad, maar wel een niet helemaal wenselijke: een echte gemeenteraad zou hier zeggenschap moeten behouden).
Het zij het GVB gegund dat het de kennelijk nodige injectie van 1,1 miljard gulden krijgt om te herstellen wat hersteld moet worden; dat het de dwaasheid van nieuwe schade ten gevolge van de marktreligie bespaard blijft; dat het geen nieuwe toekomstige schadeposten opgelegd krijgt in de vorm van automobilisme bevorderende dure metrolijnen; dat het tijd en gelegenheid krijgt waardig afscheid te nemen van beproefd materieel (de oorspronkelijke achtassige gelede series) en dat het snel verlost mag worden van de "luchtwagens" (serie 725-779); dat het tenslotte verlost wordt van de onzinnige en schadelijke rivaliteit creërende opdeling in respectievelijk tram- en busbedrijf; dat het vrijheid krijgt waar het nuttig en nodig is op het gebied van materiaalaanschaf, -onderhoud en lijnvoering, maar dat een volwaardige gemeenteraad hier waar dit nodig is ook zeggenschap kan hebben; speciaal op het gebied van tariefvoering: waarom niet eindelijk, met behoud van conducteur als toezichthouder, gratis openbaar vervoer in Amsterdam?
6. Een kleinere of andere schaal voor Amsterdams openbaar vervoer - bekeken per bedrijfstak van het GVB
a. Metro
Over deze negentiende-eeuwse vinding die als volkomen nieuwigheid wordt gepresenteerd voor Amsterdam (terwijl het in het geval van de Noord-Zuidlijn om een supercommercial voor een bepaalde boortechniek gaat - waar de Amsterdamse binnenstad blijkbaar voor in de waagschaal gesteld kan worden: reclame is nu eenmaal een van de belangrijkste nijverheden van deze tijd) kan ik kort zijn: zij is niet alleen zelf een voorbeeld bij uitstek van schaalvergroting maar zij kan alleen maar het particuliere autoverkeer bevorderen. Mocht Amsterdam-Noord in 2007 alsnog het slachtoffer zijn van dit spotje anno 1997 dan kan een scenario zoals ontwikkeld in sectie 6d misschien uitgevoerd worden.
b. Veren
De drukste pont over het IJ, De Ruijterkade - Buiksloterweg, kan sinds enige jaren geen auto's of bussen meer vervoeren. Al eerder verdween de auto van het veer De Ruijterkade - Adelaarsweg. Men zou dit schaalverkleining kunnen noemen, en terecht, maar deze is een gevolg van de massaliteit waarmee het autoverkeer intussen door drie tunnels en over een brug het IJ passeert, van het gereedkomen van de ringweg A 10 onder meer dus. Andere veerverbindingen verdwenen en kwamen weer (gedeeltelijk) terug. Zelfs over de Amstel, waar halverwege de Nieuwe Amstelbrug en de Berlagebrug nog in de tijd dat schrijver dezes aan de Amstel woonde een pont voer, gaat weer een veerbootje, zij het nu als toeristische voorziening.
Aan openbaar vervoer te water, anders dan in de vorm van overzetveren, is in Amsterdam misschien wel gedacht, maar uitvoering in de vorm van lijnen te water hebben zulke gedachten niet gekregen. De vier halve cirkels van de grachtengordel, de combinatie Singel-Amstel, het IJ in lengterichting, Schinkel en Kostverlorenvaart zouden zich zeer goed lenen voor echt openbaar vervoer, wat iets anders is dan rondvaartboten of watertaxi's. "Hoe kom ik vanaf het Centraal Station in de Huidenstraat?" "Nou, dan neem je de grachtenboot richting oost over de Herengracht of de Keizersgracht, en je stapt uit bij halte Huidenstraat." Want hoe leg je het de openbaar-vervoergebruiker m/v anders uit, dat er weer een ingewikkeld eindje gelopen moet worden na de tramrit? Het zou een idee zijn voor echte ondernemers in de sfeer van rondvaartboten, als het GVB het zelf niet ter hand neemt - ook in dit opzicht heeft Amsterdam zich meer van zijn waterkant afgekeerd dan bijvoorbeeld Venetië of Istanbul. Zijn de grachten echt alleen toeristische objecten, zelfs voor inwoners van Amsterdam zelf? Openbaar vervoer te water zou misschien geen schaalverkleining vormen, maar zou een nieuwe dimensie toevoegen - en als de trams elkaar echt zo erg in de weg zitten als zekere wethouder meende te moeten zeggen, dan zou openbaar vervoer langs de grachten toch een aanzienlijk goedkopere oplossing zijn dan een moltrein?
c. Trams
Bij wijze van bezuinigingsmaatregel wordt gestudeerd op een standaardtram voor Amsterdam, Den Haag en Rotterdam gezamenlijk - een ministerie dat voortdurend de mond vol heeft over marktwerking en verzelfstandiging kan vreemde sprongen maken. Er hoeft geen bezwaar te zijn tegen gezamenlijke aanschaf van trams zoals deze geacht worden op de hoofdlijnen te rijden. Hopelijk wordt er rekening mee gehouden dat (in alle steden?) de conducteur terug is, dat mensen die een kinderwagen of ambulator duwen zonder problemen kunnen instappen, en dat er, zonder dat er plotseling trappen opduiken binnen in de tram als in de huidige nieuwste series, ook voor de moeilijk-ter-benen lage instapmogelijkheid is.
Maar waarom niet diversificeren? Eén standaardtram dicteert vanzelf weer wat een goedbezette en wat een minder gebruikte ("onrendabele") lijn is. Het zou juist mogelijk moeten zijn kleiner materieel in te zetten, al dan niet in de vorm van verkleind standaardmaterieel, voor nog in te stellen overstaplijnen of voor lijnen waarvoor het huidige materieel misschien een maatje te groot is zonder dat meteen aan opheffen te denken valt (in Amsterdam de huidige lijn 20 - de "circletram" die bij gebrek aan duidelijke bestemmingsaanduiding Amsterdamse passagiers afschrikt - en misschien lijn 6 - de lijn Stadionplein - Javaplein.). Er zouden meer combinatielijnen ingesteld moeten kunnen worden, waarvoor niet per se uitgegaan hoeft te worden van volle achtassers zoals deze nu in alle variëteiten rondrijden. En één variant van deze in te stellen combinatielijnen zou kunnen zijn het model van de lijnen 17/27 opnieuw in te voeren: als lijn 9 zoals eerder opgemerkt echt lekker zou moeten opschieten naar Diemen, waarom dan niet op (een groot deel van) het traject van deze lijn een lijn 19 laten volgen die wel alle haltes aandoet? Deze lijnen 9 en 19 (dit nummer is uiteraard fictief, maar wel logisch) zouden dan verschillende "maten" tramwagens kunnen hebben. Er zijn meer tramlijnen naar buitenwijken of buurgemeenten waarop een dergelijke combinatie denkbaar zou zijn. Een vrije baan zonder auto's (ook zonder taxi's!) en automatische verkeerslichtbenvloeding, net als in echte grotemensensteden waar de politie niet het openbaar vervoer mag hinderen zoals in Amsterdam gebruikelijk is, zouden uiteraard vereist zijn. Misschien kunnen tweeassers of drieassers de oorlog op de weg (voorlopig) niet aan, maar vier- of zesassers zouden moeten kunnen op "kleinschalige" tramlijnen.
d. Bussen
Het busbedrijf van het GVB weerspiegelt in het aanbod de flexibiliteit die het vervoermiddel kenschetst. Er zijn de "zware lijnen", waarvan zeker lijn 15 en misschien ook een combinatie van lijn 18 en 22 of deze lijnen zelfstandig (je pleit voor schaalverkleining of je doet het niet: het gaat om de verbinding . Slotervaart (Aletta Jacobslaan) - Centraal Station resp. Zaanstraat - Oostelijk Havengebied; de rails voor een tramverbinding liggen al jaren klaar op de Haarlemmer Houttuinen), net zo goed of beter tramlijn zouden kunnen zijn. Er zijn de "middelzware", waartoe intussen de Noordlijnen 33 en 34 zijn afgezakt, oorspronkelijke pioniers van de gelede bus. Er zijn de "kleine" lijnen, als lijn 30 en 66. Er zijn de uitgesproken zwakke industrielijnen en spitslijnen, op sommige uren van de dag waargenomen door taxidiensten. Er zijn de "directlijnen" met zitplaatsreservering, en de Schiphollijnen in luxe uitvoering - pas echt bedoeld om de automobilist de bus in te lokken! Er zijn - hoe verzint men zo'n naam - vijf "movers", ochtendspitslijnen speciaal met het oog op scholieren, maar openbaar. Er zijn tenslotte de nachtbuslijnen, in 1969 als een ware innovatie ingesteld en intussen niet meer weg te denken en toch nogal ter discussie.
Bij deze beschouwing over schaalverandering bij de buslijnen wil ik uitdrukkelijk het vervoer op grond van de wet vervoer gehandicapten betrekken, de Stadsmobiel, waarvan altijd extra duidelijk gezegd wordt dat hij verlies oplevert - alsof dit niet ook geldt voor de andere takken van het GVB. Een vervoersvoorziening die een mooi sociaal gezicht zou hebben, als niet een groot deel van de doelgroep dankzij eerdere schaalvergrotingsprocessen uitgesloten was geraakt van gangbaar gebruik van openbaar vervoer. Bij wijze van herhaling: menig bejaarde of slechtlopende zou "normaler" mobiel kunnen zijn per openbaar vervoer als de ideologie van het "eindje extra lopen" en "we moeten opschieten" niet heerste, als instappen en zitten in tram of bus gemakkelijker gingen en als op alle trams weer conducteurs zaten. En misschien ook achter in de gelede bussen - het zou voor alle betrokkenen beter zijn, inclusief voor de te betrappen zogenaamde vandalen, wanneer een levende aanwezige conducteur de plaats zou innemen van videocamera's die iedere passagier als potentiële verdachte vastleggen!
Het is niet zo'n gek idee om de Stadsmobieldiensten in zoverre te veranderen of aan te vullen dat zij passagiers alsnog helpen de afstand tussen eigen woonomgeving en halte van bus of tram te overbruggen. Als een dergelijke voorziening echter weer speciaal op aanvraag zou zijn, een dag vantevoren voor de slecht-ter-benen en eventueel twee begeleiders, zou dit de sociale uitsluiting van het gewone openbaar vervoer juist onderstrepen. De chantage met de "twee minuten" van de automobilist blijft in dit model luid meespreken: alle anderen gaan maar lopen, fietsen of liefst met de eigen auto. Met bevordering van openbaar vervoer ten koste van particulier automobilisme heeft het niets te maken, en de afzondering blijft bevestigd.
Nu zou het te ver gaan om te verwachten dat iedereen die van de huidige Stadsmobiel gebruik maakt geheel en altijd is terug te winnen voor het algemene openbaar vervoer. Maar veel mensen terugwinnen, dat moet mogelijk zijn, en dit terugwinnen kan gecombineerd worden met het dichten van de gaten die vallen in het openbaar vervoer van huis naar werk of andere bestemming. Juist buslijnen kunnen in een sterke fijnmazigheid voorzien en kunnen snel verlegd worden waar dit nodig blijkt.
Twee vervoersmiddelen die een rol kunnen spelen in het aanvullende vervoer wil ik niet onvermeld laten. Op de grens van Rotterdam en Capelle a/d IJssel wordt proefgereden met een computergestuurd voertuig dat niet aan rails gebonden is - de ParkShuttle, die bedoeld is om de gaten in het net te dichten. Een aardig staaltje van technologisch vernuft, redelijk comfortabel, even snel als een fiets (maar overdekt) en, als alles goed zal gaan, frequent. Er zijn zes zit- en twee staanplaatsen. Helaas gaat men bij het ontwerpen van dit aardige voertuig weer uit van de gedachte dat een bestuurder een kostenpost is enerzijds en anderzijds dat er louter goedwillende passagiers zijn. Tegen het risico van kliederaars, mensen die er een tijdje bij gaan liggen of uitgebreid een chinees gaan bouwen zal gewaakt worden via een videocircuit. Het lijkt mij voor iedereen aangenamer als er dan toch maar weer een bestuurder komt - waarmee het bijzondere van het "onbemande aardevoertuig" meteen vervalt.
Dan kan men net zo goed meteen de tuktuk inzetten, zoals deze een tijdje in de Bijlmer heeft gereden, tot ongenoegen van verkeerspolitie en taxichauffeurs. Als dit geschreven wordt rijdt het Derde-Wereldachtigste openbaar vervoer van Nederland van metrostation Bullewijk naar Ikea, namens dit bedrijf. Een mooi voorbeeld van aangepaste technologie: een "motorwagen" met bestuurder en achterbank voor twee personen, en een aangekoppelde bijwagen waarin zes zitplaatsen en de nodige ruimte voor aankopen in een woonwarenhuis. De bestuurder heeft zichtbaar plezier in zijn werk, bevestigt ook desgevraagd dat hij het leuk vindt - wat ook voor de passagiers geldt. In de winter kan de lichte constructie via een buis verwarmd worden. Het is een plezierig en redelijk snel voertuig, dat even gemakkelijk op een fietspad als op de algemene weg voortkan, wat voor de afgelegen metrostations in Amsterdam-Zuidoost beslist een uitkomst is. Het is de bedoeling dat de combinatie "op het maaiveld" in de Bijlmer passagiers van huis naar bus- of metrohalte zal brengen. De tuktuk rijdt dan rond en stopt voor iedereen die wil in- of uitstappen. Hij wordt zonder winstoogmerk geëxploiteerd. De animator van het plan is echter, juist voordat ik hem erover kon spreken, overleden, augustus 1997. De toekomst van de tuktuk is nu onzeker.
Sinds de zomer van 1997 heeft de stad Dordrecht een stelsel van "servicebuslijnen" - instapvriendelijk openbaar vervoer (voldoend aan eerder in dit stuk gestelde eisen), met veel haltes. Het gemeentelijk vervoerbedrijf van Hollands oudste stad is er trots op dat een halte vrijwel altijd binnen tweehonderd meter in de buurt is. Er is een station waar de servicebuslijnen samenkomen, het Merwedeziekenhuis. Het materieel bestaat uit Neoplan Midibussen. Merkwaardigerwijze rijden de lijnen pas na de ochtendspits, en niet 's avonds. Als schrijver dezes het net op een zonnige middag uitprobeert - de meeste bussen rijden ieder half uur - is hij zoniet de enige dan toch een van de weinige passagiers. Hopelijk worden de buslijnen goed bezet in de winterdienst.
"Servicebus" - de naam verwijst naar de kleinschalige openbaar-vervoervoorziening in busvorm die veel landen op het Oostelijk Halfrond buiten Europa kennen: de jeepneys van de Filippijnen, de bus service van Syrië, de dolmuş van Turkije, de taxi sjeroet. Voorzieningen die volgens de woordenboeken in West-Europa "lijntaxi's" genoemd zouden moeten worden. Maar afgezien van de innerlijke tegenspraak die in zo'n vertaling besloten ligt klopt de aanduiding "taxi" al evenmin. Dolmuş is in de eerste plaats het Turkse woord voor "volgepropt", en de overeenkomst is niet toevallig: de busjes rijden meestal stampvol rond. In de eerste plaats omdat zij op veel plaatsen de enige vorm van openbaar vervoer zijn: binnen steden en stadjes, als intercommunaal openbaar vervoer op tamelijk korte afstand. De tarieven liggen vast voor bepaalde afstanden, er wordt frequent gereden, hoewel er formele haltes kunnen zijn kan men overal op het traject te kennen geven te willen in- of uitstappen. De wijze van betalen aan de chauffeur voldoet zowaar aan het Rousseau-achtige ideaal dat gehanteerd is bij het afschaffen van de tramconducteur in Nederland: de passagier geeft het geld voor de rit door via de medepassagiers, en zo komt het wisselgeld terug. Misschien werkt dit mooie systeem vooral ook doordat het nooit griezelig stil is in een dolmuş, behalve misschien bij de eindpunten. En misschien is de mens ook wel goed zolang het slechte niet bevorderd wordt, maar dit geheel terzijde.
De diensten van dolmuşler worden uitgevoerd door busjes die enkele rijen dwarsbanken hebben, zoals in taxi's of particuliere auto's, en twee langsbanken aan de instapzijde. Men zegt dat er maximaal zestien mensen inkunnen, maar met enige creativiteit en inschikkelijkheid blijken dit er nog wel meer te kunnen zijn. De vervoersvorm vraagt om een zekere mate van acceptatie van de medemens als medepassagier - men merkt dit ook aan de geschetste betaalwijze. De "langsbank", de zitbank in de lengterichting van de wagenbak, is nooit populair geweest bij de Amsterdamse tram of bus - onbekenden kunnen elkaar daarbij aankijken. Als het even niet hoeft gaat een passagier in Nederland ook niet op een "dwarsbank" naast een onbekende zitten. Dit zijn gegevens die men niet zomaar terzijde kan schuiven. Ook is niet te verwachten dat men in Nederland naast de chauffeur zal aanschuiven op de bank. De ruimte naast hem of haar kan beter openblijven voor de gangbare betalingstransactie bij het instappen.
Maar dan - een driftig calculerende overheid die een vervoerbedrijf exploiteert behoeft zeker niet op lijnen waarop dit (een groot deel van de dag) niet gewettigd is harmonicabussen, standaards of zelfs midibussen in te zetten, om passagiers zoveel mogelijk van elkaar verwijderde zitplaatsen te geven. Zoals ook niet goed valt in te zien welke andere functie de voortdurende verandering van modellen van bussen heeft dan het creëren van het "oude model", dat van vóór dit jaar. Een openbaar-vervoerbedrijf is geen autoshowroom.
Een dolmuş - waarschijnlijk in de uitvoering van de huidige Stadsmobiel - zou op een aantal van de huidige buslijnen voldoen, zeker buiten de spitsuren. Aanschaf en onderhoud van de vervoermiddelen zouden in ieder geval goedkoper zijn. Maar dit wil geen pleidooi zijn voor vervanging van de stadsbus in het algemeen door kleine busjes. In de eerste plaats zou een stelsel van dolmuşachtige bussen geschikt zijn voor de trajecten die nu niet bediend worden door openbaar vervoer, en waar aanvullend vervoer naar haltes van het "grote net" gewenst is. De "gaten" in het huidige net zijn op dit punt het duidelijkst te ontwaren in de naoorlogse wijken - met de Bijlmer als absoluut dieptepunt, en te vrezen valt dat Noord dit stadsdeel achternagaat als het alsnog met de Noord-Zuidmetrolijn gestraft wordt. Daarnaast kunnen de busjes relaties onderhouden in de dichterbebouwde stadsdelen, die met het huidige grootschalige openbaar vervoer niet verzorgd worden.
In hoeverre een dergelijke voorziening een van de grootste plagen die Amsterdam teistert, de bezoekers van buiten die file spelen van Weteringcircuit tot Bijenkorf, zou kunnen bestrijden is een open vraag - een plaag die vast wel een zegen is voor binnenstedelijke winkeliers. Directe minibusverbindingen tussen parkeerplaatsen aan de rand van de stad en de Dam als hart van winkelcentrum Binnenstad zouden concurreren met bestaande goede tramverbindingen - als ze als sneldienst zouden fungeren (dus zonder veel haltes, zoals verder juist wel de bedoeling is) zouden ze mensen die misschien niet in een binnenstedelijke file willen staan kunnen verleiden het eigen blik achter te laten op een plaats waar parkeren gratis is. Maar hoeveel rationaliteit kan men verwachten van automobilisten? Met een extra ondergrondse parkeergarage bij het geplande metrostation Rokin (slechts enkele honderden meters van de Bijenkorf!) zal deze verstopping alleen maar verder toenemen, waarmee geïllustreerd is hoe serieus een gemeentebestuur zichzelf en zijn kiezers neemt als het zegt te streven naar een autoluwe binnenstad.
Omdat dergelijke mogelijke pendellijnen een aanvulling zouden zijn op bestaande lijnen van het GVB-net is het niet meer dan logisch dat het GVB de exploitatie van dergelijke lijnen zelf ter hand neemt. Misschien kan er gedifferentieerd worden op het gebied van tarieven. Het lijkt mij evenzeer wenselijk dat de "echte" kleinschalige dolmuşverbindingen eveneens in handen van Amsterdams eigen vervoerbedrijf zouden zijn. Maar zolang er geen ideologische Wende plaatsvindt bij het ministerie van Verkeer en Waterstaat valt te verwachten dat van overheidswege opgelegde "marktwerking" niet van de baan is - en hier zou dan een mogelijkheid zijn om zekere concurrentieverhoudingen in te voeren in openbaar vervoer van deur tot deur. Een fijnmazig dolmuşnet zal meer dan de huidige voorziening van de Stadsmobiel het feitelijk monopolistische taxibedrijf dwingen reëlere prijzen te vragen die de prijzen van het openbaar vervoer (ik ga er nu maar even van uit dat dit niet gratis is) meer benaderen. Een situatie waarin op den duur bijna iedereen wint: taxi's zullen meer klanten krijgen, ook voor kleinere ritten, en zullen duidelijker een alternatief vormen voor particulier autovervoer.
Een alternatief voor exploitatie door het GVB is dus wat betreft het aanvullende "kleine" net particuliere exploitatie. De overheid zal een grote rol blijven spelen. In de eerste plaats moet er een snelwerkend en flexibel systeem van concessies ontwikkeld worden voor de lijntrajecten. In de tweede plaats moet er ondersteuning zijn voor de best denkbare rechtsvorm van particuliere exploitatie: een coöperatief verband van chauffeurs die gezamenlijk een lijn of een verzameling lijnen (met een gemeenschappelijke hoofdhalte) onderhouden. "Eigen rijders" die tezamen een vervoerbedrijf vormen - een openbaar-vervoervoorziening die uitstekend past binnen het huidige paradigma van Marktwerking op Last van de Overheid - en het zouden kleinschalige ondernemingen kunnen blijven. Voor heel wat minder dan de twee miljard gulden voor zoiets negentiende-eeuws als een metrolijn zou startkapitaal en krediet van dergelijke ondernemingen door de overheid geleverd kunnen worden.
Als taxichauffeurs, wat helaas maar al te gebruikelijk is en vaak hardhandig wordt onderstreept, gaan klagen over concurrentievervalsing, waarmee eigenlijk dreiging van concurrentie wordt bedoeld: wat belet hen te participeren in dergelijke ondernemingen? En verder heeft Amsterdam een grote bevolkingsgroep afkomstig uit de Republiek Turkije, uit welke groep zich in toenemende mate een middenstand ontwikkelt. Wie zou durven zeggen dat er uit deze groep geen mensen naar voren kunnen komen die de ervaringen met dergelijke bedrijven in Turkije in Amsterdam in de praktijk willen brengen? Het zou misschien even wennen zijn als een Amsterdamse dolmuş een nogal Turkse "kleur" zou hebben, maar het zou ook weer niet veel uitmaken - en het kan ook heel anders uitvallen.
Een wenkend perspectief: een fijnmazige openbaar-vervoervoorziening die Amsterdam een milieuvriendelijk alternatief biedt voor het particuliere autoverkeer, geïnspireerd door een goedwerkende soortgelijke voorziening in een land waar particuliere auto's nog schaars zijn, en katalysatoren nog schaarser. Misschien zouden de kleine bussen van Amsterdam terecht de kleur groen als standaardkleur voor bussen in ere kunnen herstellen. Zullen we ze zo dan maar noemen: groene bussen?
BIJLAGE:
GROENE BUSSEN VOOR AMSTERDAM - ENKELE VOORSTELLEN
Buslijnen zoals nu uitgevoerd door het GVB die in aanmerking komen voor "verkleining" zijn de industrielijnen, bepaalde spitslijnen en lijnen 30 en 66. In het Westelijk Havengebied wordt voor een groot deel van de dag de dienst in de vorm van oproeptaxi's uitgevoerd. Eventueel aansluitend op een net van "groene bussen" in het aangrenzende bewoonde gedeelte van West zouden deze in de spits de lijnen kunnen overnemen en overdag de rol van oproeptaxi kunnen uitvoeren. Gezien de huidige bezetting zou privatisering hier speciaal voor de hand liggen.
Een sterk punt van "parkeerplaatslijnen" zou kunnen zijn dat ze voor een groot deel van auto(snel)wegen rond de stad gebruik zouden kunnen maken; alleen het laatste stukje binnenstad, via de Nieuwezijds Voorburgwal/Spuistraat naar de Dam zou over enigszins (thans) verstopte wegen gaan. Tussen het Stationsplein en het voormalige hoofdpostkantoor rijden nu immers ook bussen.
WAARSCHUWING: Een rechtgetrokken lijn heeft in een kleinschalig vervoersnet zoals voorgesteld nog minder betekenis dan in het al bestaande. De Dapperstraat als publiekstrekker die zelf niet bereden kan worden speelt een van de hoofdrollen. Wie de illusie wil koesteren via overstappen sneller bij de Dam te zijn bijvoorbeeld (eerstgenoemde lijn) moet dit zelf weten. De overstapmogelijkheden (aangeduid als: o) gaan uit van nu bestaande bus- of tramlijnen.
* (Windroosplein) - Grote / Kleine Wittenburgerstraat - Wittenburgergracht (o) - Kattenburgergracht - Kadijksplein - Nieuwe Herengracht - Anne Frankstraat - Rapenburgerstraat/Valkenburgerstraat - Mr. Visserplein (o) - Jodenbreestraat - Nieuwe Uilenburgerstraat - Peperstraat - Prins Hendrikkade (o) - Stationsplein (o) - Nieuwezijds Voorburgwal (o) - Dam (o)
* Oostelijke Handelskade (o) - Parallelweg - Czaar Peterstraat (o) - Blankenstraat / Kraijenhoffstraat - Oostenburgergracht (o) - Zeeburgerstraat (o) - Zeeburgerdijk - Molukkenstraat - Javaplein (o) - Borneostraat - Sumatrastraat - Javastraat - Eerste Van Swindenstraat - Linnaeusstraat (o) - Zeeburgerdijk - Zeeburgerstraat (o) - Sarphatistraat - Alexanderplein (o)
* Kadijksplein - Kattenburger/Wittenburger/Oostenburgergracht (o) - Sarphatistraat - Alexanderplein (o) - Sarphatistraat - Mauritskade - Pontanusstraat - Station Muiderpoort (o) [eventueel aansluitend op of te verlengen langs huidige lijn 66; deze lijn biedt op twee punten overstapmogelijkheden op de vorige].
* Piet Heinkade (o) - Kattenburgerstraat (o) - Kadijksplein - Prins Hendrikkade (o) - Ra-
penburgerstraat/Valkenburgerstraat - Mr. Visserplein (o) - Jonas Daniël Meijerplein - Weesperstraat - Weesperplein (o) - Andreas Bonnstraat - Camperstraat (o) - Iepenplein [alwaar aansluiting op lijnen die de Afrikanerbuurt aandoen en (Tuindorp) Watergraafsmeer, enzovoort...].
Verantwoording
Ik erken intellectuele schatplichtigheid aan onder vele anderen Jacques Ellul, Jane Jacobs, Eugen Rosenstock-Huessy, E.F. Schumacher en Paul Virilio. Nieuwsbronnen (onder andere wat betreft de wijsheden van economen en wethouders) waren hoofdzakelijk De Courant Nieuws van de Dag, Folia, Het Openbaar Vervoer, Het Parool en De Volkskrant.. Mondelinge bronnen binnen of aan de rand van het Gemeente Vervoerbedrijf zeg ik bij dezen dank; misschien weet u dat u bedoeld wordt, misschien niet.
Van de vele geraadpleegde literatuur noem ik kortheidshalve slechts:
- Erop of eronder - Rapport van de Commissie van Onderzoek Gemeentevervoerbedrijf. Amsterdam, 1997
- P.H. Kiers & J.H. Stork, De geschiedenis van de Amsterdamse elektrische tramlijnen. Rotterdam, 1974.
- C. van Mechelen, 70 jaar elektrische tram in Amsterdam. Rotterdam, 1972.
- M. Ockeloen, Railvervoer in Nederland 1972-1997. Haarlem, 1997.
- J.M. Ossewaarde, Op ander spoor - een overheidsbedrijf op weg naar de toekomst. [Amsterdam, 1988].
- T. Sanders, Een nieuw tramwegnet voor Amsterdam en omstreken. Amsterdam, 1885.
- T. Sanders, Het nieuwe tramwegnet in verband met het te verwachten vervoer en de rentabiliteit . Amsterdam, 1886.
Geen opmerkingen:
Een reactie posten