Het openbaar vervoer is een spiegel van de maatschappij. Niet zozeer de passagiers als wel de organisatie en vormgeving. Het verhaal van Gray kan als een allegorie van het dolwordende kapitalisme opgevat worden - dat het niet bewust zo bedoeld is maakt het symbolische karakter des te sterker. De kapitaalslogica brengt steeds verdere centralisatie met zich mee. Wie regelmatig met "NS" [eerste ergernis] reist kent de stemmen: de vertrouwenwekkende mannenstem die geen Frans of Duits beheerst maar er wel iets in moet zeggen, en die ook eigenlijk het Nederlands niet goed machtig is, want denkt dat er een nadrukkelijke n nodig is op het eind van een woord (hij heeft geen oostelijk accent): Dames en herennnn, op dit stationnnn mag u niet rokennnn [tweede en derde ergernis]. Dan is er een vrouwenstem die naar de geest des tijds de r niet beheerst en die denkt dat (dus?) de h extra gearticuleerd moet worden: Dames en chegen, de tgein naah Chaahlem komt oveh tien minuten binnen [zo wordt kennisgegeven aan vertraging – ergernissen nummer vier, vijf en zes]. Ergernissen die voortdurend over de machteloze wachtenden op het perron worden uitgestort, en deze stemmen klinken overal. In welke centrale wordt waar op een knop gedrukt om bijvoorbeeld op het enorme desolate station van Uitgeest (het stationsgebouw heeft kortelings plaatsgemaakt voor een parkeerplaats) deze stemmen te laten klinken? De werkelijkheid van Alasdair Gray komt dichterbij.
Centralisatie, men vindt het de gewoonste zaak van de wereld. Onderwijsinstellingen zonder enig verband worden bij elkaar geveegd met geen ander zichtbaar doel dan weer eens een organisatieverandering teweeg te brengen en degene die de ontzaglijke verantwoordelijkheid draagt aan dit conglomeraat leiding te geven een ontzaglijk inkomen te bezorgen. Behalve de zogenaamde leidinggevenden is niemand er bij gebaat - maar deze trein dendert verder.
Het openbaar vervoer was ooit een kwestie van ondernemingszin, wel altijd binnen de perken gehouden door een overheid die soms meewerkte terwille van de ondernemer of onderneming, en die soms geheel dwarslag. Als men terugkijkt is het moeilijk hier een logica te ontdekken. In Amsterdam zijn grachten gedempt en hele straten gesloopt terwille van de particuliere paardentram, de NZH kon juist langs het traject naar Sloterdijk een hele woonstraat exploiteren, de Admiraal De Ruijterweg. In de eerste helft van de afgelopen eeuw is gaandeweg het openbaar vervoer direct of indirect in overheidshanden gekomen. Deze naasting (zoals dit genoemd werd) en de bijbehorende centralisering heeft het ondernemingsaspect doen wegvallen. Hiervoor in de plaats kwam het ingenieursdenken, dat tot op de dag van vandaag voortwoekert: de Amsterdamse Noord-Zuidlijn haalt voor vele jaren voor een torenhoge prijs de stad overhoop, uitsluitend terwille van de ontwerpers en de speculanten eromheen. Verder heeft de overheid de vervoersbedrijven gecentraliseerd en al in de tweede helft van de afgelopen eeuw bleek dat het niet de bedoeling was het openbaar vervoer in stand te houden, laat staan te bevorderen - alle vrome verklaringen van opeenvolgende regeringen ten spijt. Tramlijnen verdwenen overal behalve uit de drie grootste steden, waar hun voortbestaan (zeker in Amsterdam) ook steeds ter discussie stond. Als de toekomst al niet aan het eigen particuliere autootje was, dan was zij aan de bus. En ook deze is de afgelopen jaren op veel plaatsen verdwenen. Vreemde alternatieven als belbussen, treintaxi's, ov-taxi's en buurtbussen moesten ingewikkeld, duurder en onoverzichtelijk en meestal tijdelijk het wegvallen compenseren. Het is met al deze rare vormen als met het voortdurend vernieuwde onderwijs: het is een teken dat het staatsapparaat er greep op wil hebben en het tegelijkertijd loslaat. Overlaat aan de tucht van de markt, zoals het in het heersende vertoog heet.
Waar tot voor kort, of nu nog, vervoersvoorzieningen in handen van de overheid waren, wordt geproclameerd dat heilzame concurrentie ingevoerd moet worden. Het is in de voortdurend opgelepelde ideologie vloeken in de kerk als men zou vragen: als concurrentie zo natuurlijk en heilzaam is, waarom moet de overheid deze dan gaan bevorderen? Het waren niet voor niets juist liberalen als Treub en Quack die honderd jaar geleden inzagen dat het openbaar vervoer in gemeenschapshanden hoort te zijn omdat zelfs de gedachte aan concurrentie hier onverantwoord en onzinnig is. Dat de ideologen van het kapitalisme geen geheugen hebben en er ook geen enkel interessant idee meer op nahouden wordt nergens zo goed aanschouwelijk gemaakt als in de geprivatiseerde kafkaëske wereld van het openbaar vervoer. En het eindresultaat van de concurrentie? In de Zaanstreek en Waterland reden de buslijnen van de Eerste Noordhollandse, de ENHABO. Op een van de vele foute ogenblikken vond de overheid dat dit kleine vervoersbedrijf opgeheven moest worden en opgenomen in een groter verband. Het waarom was niet ter sprake. Voor de hand lag dat het Amsterdamse Gemeentevervoerbedrijf dit busbedrijf dan maar zou overnemen, maar het moest en zou de NZH worden. De NZH werd vervolgens - stel u eens voor hoe Engelstalige bezoekers in Nederland deze naam vinden - Connexxion. En op een kwade dag reed ook Connexxion niet meer in Waterland en de Zaanstreek. Het werd Arriva, die ik ook tegenkom in Noord-Engeland en de bergen van Wales. (Een zoektochtje op het net levert op dat deze firma inmiddels ook Spanje, Portugal en Italië in handen heeft – verder heb ik uit afkeer maar niet meer gezocht). Vruchten van de overheidsgestuurde concurrentie.
Afschaffen of verpatsen - de overheid bevordert het openbaar vervoer. En hoe quasi-particulier dit ook geëxploiteerd mag worden, de infrastructuur blijft een overheidstaak: aanleg van busbanen en rails kan - zolang de openbare ruimte ook inderdaad nog openbaar is - alleen door de overheid worden uitgevoerd. Schijnheilig wordt ook gesuggereerd dat het onderhoud ook een overheidstaak zal blijven - de resultaten hiervan blijken alleen al uit de serieus bedoelde verhalen over die vervelende boomblaadjes die in de herfst op de treinrails vallen.
De rails hebben er nog lang gelegen - soms gebruikt voor een omlegging, later als symbool van dingen die komen zouden. Tussen het Amsterdamse Waterlooplein en de Nieuwmarkt lagen de rails van de bovengrondse tram. Tot de Duitse bezetters Joodse Amsterdammers verboden van de tram gebruik te maken reed hier de "Joodse" lijn 8, na de bezetting werd het een verbinding met Amsterdam-Oost, eerst lijn 26, later lijn 11. Tussen het spoorloos verwenen Markenplein (gesloopt voor een snelwegachtige autoracebaan) en het Centraal Station hadden deze lijnen vijf haltes. De rails die getuigden van dit openbaar-vervoerverleden lagen er nog toen de zwaaromstreden metro ondergronds dit traject aflegde. Er waren twee metrostations. Aan de staart van zo'n metrostation was in de tijd van de tram een halte, evenals aan de kop. Nu is één lang perron blijkbaar voldoende. Blijkbaar mag de metrogebruiker grotere afstanden lopen dan toen hij of zij nog de tram kon nemen. Het bovengrondse traject is overgelaten aan degenen die slechts enkele stappen hoeven af te leggen - naar en van hun auto.
Dit is een wonderlijke samenhang: doordat degenen die zo goed als geen stap verzetten de openbare ruimte overnemen met hun privétankjes, moeten degenen die openbaar vervoer gebruiken meer lopen, vervoerd worden in steeds grotere eenheden - een schaalvergroting die er toe leidt dat de reis nog steeds even lang duurt als een halve eeuw geleden, maar tegelijkertijd wordt de suggestie van moderniteit en snelheid uitgedragen. De neiging tot schaalvergroting volgt de blijde boodschap van de economische verhalen: kleine lijnen zijn zo goed als zeker niet rendabel en balanceren voortdurend aan de rand van de opheffing. Kleine takken van het spoorwegnet worden afgestoten naar vage exploitanten of worden een soort tramlijn (de Zoetermeer- en de Hofpleinlijn).
Zelf zou ik er niet op gekomen zijn (ik ben dan ook geen automobilist), maar de schaalvergroting in het stedelijk openaar vervoer is - niet alleen het afschaffen van haltes dus - afgedwongen door het autoverkeer. Een tramwagen van het formaat van een twee- of drieasser, zoals deze in Amsterdam een kwarteeuw geleden nog rondreed, zou de jungle van het autoverkeer niet aankunnen, is mij ooit door "iemand uit het vak" uitgelegd. Met grote eenheden kunnen automobilisten minder makkeljk sollen. Ik vind zo'n verklaring onthullend. Om een sociaal-darwinistisch gevecht op de weg uit te voeren moet het openbaar vervoer ook de vorm aannemen van een militair voertuig. Inmiddels wordt het beeld in Amsterdam - en in toenemende mate ook Rotterdam - beheerst door waggelende, snelslijtende vijfledige monsters, Combino's geheten - die vooral weemoedig maken over het degelijke Nederlandse fabrikaat dat zij vervangen hebben. Er is geen Nederlandse rijtuigindustrie meer, de grote peperdure mislukkelingen van Combino's lijken wel besteld om de tram de genadeslag te geven - kort voordat de ongelooflijke coup wordt uitgevoerd dat het stedelijk openbaar vervoer zogenaamd openbaar wordt aanbesteed. Een van die affreuze en in een wolk van corruptie rondlopende ministers van verkeer van de VVD heeft bij de instelling van de Amsterdamse ringlijn al gezegd: als de lijn een succes is, spreekt het niet vanzelf dat hij van het GVB blijft. Een verbluffende logica - mocht een kneusje wel in gemeente-exploitatie blijven? Na een moeizame start is de lijn inmiddels inderdaad een succes, dus de toekomst valt met enige vrees te bezien.
In een essay dat ik voor de poorten van de hel van door marktconforme postcommunisten bestuurde Universiteit van Amstedam heb weggesleept door het te mogen schrijven (!) heb ik schaalverkleining en -verandering voor het Amsterdamse openbaar vervoer bepleit. Een van de uitgangspunten is, dat een wijdmazig net met steeds verder uit elkaar liggende haltes de stad niet afdoende bedient en gebieden uitsluit (in de Bijlmermeer is dit heel duidelijk het geval). Mensen op leeftijd en mensen die niet goed ter been zijn, zijn al geruime tijd in feite van het openbaar vervoer uitgesloten. Het essay bepleitte een aanvullend net van kleine taxi-achtige busjes, zoals deze overal ten oosten van Griekenland rondrijden. Het idee ging uit van de mogelijke ondernemingslust van Turkse ingezetenen die het fenomeen uit hun land van herkomst kennen. De ondernemingsvorm zou coöperatief zijn, en er was verder geen twijfel mogelijk dat het gemeentelijk openbaar vervoer zou blijven.
Het is mij nooit verteld dat het iets met dit essay terwille van de gemeente Amsterdam te maken heeft, maar er is één zo'n buslijn gekomen. Uiteraard goed-bureaucratisch verzorgd door het GVB, maar waarschijnlijk met goedkopere chauffeurs (kleine bus, klein loon). Het lijntje heet Opstapper, ploegt zich een weg langs de Prinsengracht en kan overal aangehouden worden om passagiers in of uit te laten (de gedachte achter mijn "groene" buslijnen). Geen normaal mens zou uitgerekend aan een gracht, met zijn gegarandeerde opstoppingen in verband met laden en lossen, gedacht hebben voor een dergelijke lijn. Niettemin is het op zijn manier een succes, en de vervoersvorm belichaamt opmerkelijk genoeg iets van gemeenschapszin: passagiers die de chauffeur groeten en omgekeerd, en elkaar - men kent elkaar trouwens nog wel eens. Kleinschalig openbaar vervoer in de grootste stad van het land. Maar is dit de bedoeling in Amsterdam? Het is en blijft een proef, 's avonds en 's zondags rijdt de lijn niet en de dienstvoering lijkt tegen einde dienst onderhevig aan de grillen van de chauffeurs. De lijn heet niet rendabel te zijn (alsof dit een doel zou moeten zijn van een openbaar-vervoerlijn) en het voortbestaan hangt voortdurend aan een zijden draad. Uitbreiding lijkt uitgesloten. Over dit ene lijntje mogen we in onze handjes knijpen.
Als anarchist stel ik dat het openbaar vervoer best in een sfeer van ondernemingszin georganiseerd kan worden: ideeën over lijnvoering en desnoods uitvoering hiervan kunnen door "de mensen zelf" voorgesteld en uitgevoerd worden. Tegelijkertijd dient het een gemeenschapsvoorziening te zijn en te blijven, zeker niet gericht op winst voor afwezige enkelingen. De "winst" is de voorziening zelf - een teken van beschaving. Het openbaar vervoer dient derhalve in territoriaal bepaalde overheidshanden te blijven: een andere vertegenwoordiging van het gemeenschapsbelang is nu eenmaal niet voorhanden. Wijk, gemeente, streek, provincie - de nationale staat voor het treinverkeer of desnoods een bovenstatelijke instelling (Europa?) voor de grensoverschijdende treinlijnen - niet dat deze constatering van een anarchist (die tegen "de staat" geacht wordt te zijn) komt, maar dat deze voor de hand liggende opmerking blijkbaar gemaakt dient te worden is merkwaardig. Personeel en passagiers willen het zelf niet anders - het is juist die overheid die in een sfeer van sabotage dwarsligt door zogenaamde vermarkting door te drijven.
Geen opmerkingen:
Een reactie posten